De Steenkool:
In augustus 1901 werd in As op een diepte van 550 meter steenkool ontdekt. In de jaren daarna werden grote terreinen in concessie gegeven voor de ontginning van steenkool. Door het uitbreken van de oorlog liep de ontginning vertraging op, maar onmiddellijk na de oorlog werd in versneld tempo verder gewerkt aan het uitdiepen van de mijnschachten. In Winterslag werden de eerste kolen boven gehaald in 1920. De mijnuitbaters drongen bij de regering sterk aan op de aanleg van een kanaal om de steenkool te kunnen vervoeren naar Luik en Antwerpen
In augustus 1901 werd in As op een diepte van 550 meter steenkool ontdekt. In de jaren daarna werden grote terreinen in concessie gegeven voor de ontginning van steenkool. Door het uitbreken van de oorlog liep de ontginning vertraging op, maar onmiddellijk na de oorlog werd in versneld tempo verder gewerkt aan het uitdiepen van de mijnschachten. In Winterslag werden de eerste kolen boven gehaald in 1920. De mijnuitbaters drongen bij de regering sterk aan op de aanleg van een kanaal om de steenkool te kunnen vervoeren naar Luik en Antwerpen
Het Albertkanaal
Eigenbilzen
Bovendien wou Antwerpen een betere ontsluiting van het hinterland van de haven door een betere verbinding met de Maas en de Rijn. Ook de Luikse industrie was vragende partij voor een verbinding met een internationale haven als Antwerpen. De Luikenaars vreesden echter dat het graven van een nieuw kanaal, voor schepen tot 2000 ton, te lang zou duren en te veel geld zou kosten. Zij pleitten daarom voor een modernisering van de Kempense kanalen die reeds in de negentiende eeuw waren gegraven. In Nederland echter was men bang dat een nieuw kanaal te veel water zou afnemen van de Maas.
In de jaren twintig (1920) werden meer dan tien tracés voor een kanaal tussen Antwerpen en Luik ontworpen. De Limburgse volksvertegenwoordiger, ingenieur en later minister van openbare werken (1931-1932) Van Canegem stelde in november 1922 zelfs drie mogelijke tracés voor. In "De Bilzenaar " van mei 1922 werd reeds geprotesteerd tegen de aanleg van een kanaal "dat deel van het schoonste landbouwveld van gansch België zou innemen".
Ook de militairen bemoeiden zich met de zaak want zij zagen het kanaal als een mogelijke verdedigingslinie. In 1924 werden de eerste bodemonderzoeken gedaan en kwam aan het licht dat de doorgang in Eigenbilzen bijzonder moeilijk zou zijn wegens de aanwezigheid van drijfzand op geringe diepte (10 m)
Ook de militairen bemoeiden zich met de zaak want zij zagen het kanaal als een mogelijke verdedigingslinie. In 1924 werden de eerste bodemonderzoeken gedaan en kwam aan het licht dat de doorgang in Eigenbilzen bijzonder moeilijk zou zijn wegens de aanwezigheid van drijfzand op geringe diepte (10 m)
Vele plannen die de ingenieurs opmaakten om de problemen met het drijfzand in Eigenbilzen op te lossen werden verworpen omdat de uitvoering te duur zou zijn. Op 2 oktober 1931 werd toch het bestek voor de doorsteek van Eigenbilzen (Heseputterstraat tot de Kriekaertbeek = 1450 m) bekend gemaakt. SEGTA (Société d' Etudes de Grands Travaux d' Anvers) alias Dumon en Van de Vin, bleek met 32 à 39 miljoen B Frank, de laagste van de dertien onderschrijvers en kreeg het werk toegewezen, dat door bruggen en wegen geschat was op 50 miljoen B-Frank. De verantwoordelijken namen blijkbaar geen risico's want als de aanleg in Eigenbilzen mislukte konden de werken niet voortgezet worden. Het tweede deel van de sectie Briegden - Genk, Stroomopwaarts tot de spoorwegbrug en stroomafwaarts tot de weg Bilzen-As en het derde deel van deze sectie van de spoorwegbrug tot Briegden en vanaf Zutendaal naar Hasselt werden pas in januari 1934 en in mei 1935 toegewezen aan dezelfde aannemer. De aannemer begon met de werken op 27 februari 1932 en reeds in december 1934 kon het moeilijkste deel in Eigenbilzen onder water gezet worden. Op maandag 23 oktober 1933 kwamen Koning Albert en Koningin Elisabeth zich persoonlijk vergewissen van de vooruitgang der werken waarover in Brussel zoveel te doen geweest was.
In de kamer, in de commissies en in het Ministerie van openbare werken was de doorsteek van Eigenbilzen geregeld het onderwerp van discussies en studies. Nooit voorheen en later is een dorp zoveel over de tong gegaan in Brussel las ons dorpje Eigenbilzen in die periode. Langzaam groeide overal een consensus het kanaal door de vallei van de Jeker te graven tot de "col d'Eigenbilzen" en dan verder door de vallei van de Demer. Het tracé werd vastgelegd in oktober 1928 en bij Koninklijk besluit van 9 juli 1929 werd het comité voor de onteigening der gronden opgericht.
Voor het uitgraven van de sleuf van 1450 m lang en tussen de 75 en 270 m breed, gebruikte de aannemer Dumont-Van der Vin de modernste machines van die tijd waaronder 14 dieseltractoren op rupsbanden, 16 schrapers, 2 verstelbare grondploegen, dieplepel en treklepels (dragelines) en bulldozers. Het zand werd ook afgevoerd over een speciaal aangelegd spoorlijntje. Per dag werd ongeveer 4000 m³ vervoerd neer de stortplaatsen stroomafwaarts langs het kanaal. Hoofdtoezicht op de werken werd gehouden door Lambremont, bestuurder der bruggen en wegen. Toen de werken in volle gang waren had men rond de 1400 arbeiders nodig. Op regendagen moest het werk onderbroken worden omdat het gevaar groot was dat de zware machines zouden wegzinken in de drassige grond. Het Albertkanaal dreef in Eigenbilzen als het ware in een betonnen kom op de onstabiele ondergrond. De kanaalbedding werd gegoten in gewapend beton met een dikte tot 0,75 m. Aan de waterspiegel was ze 35,50 m breed. Op het diepste punt (5,25m) nog 25 m. Voor het storten van het beton werd speciaal een verschuifbare werkbrug van 55 m lang gebouwd die 5 ton kon dragen.
De taluds van het Albertkanaal werden in Eigenbilzen extra vlak aangelegd en voorzien van een uniek drainagesysteem om te vermijden dat zij zouden afglijden over het drijfzand. De Molenbeek, de Bezoensbeek en de Kriekaertbeek werden door middel van sifons (duikers) onder het kanaal door geleid.
Om de aanvoer van materiaal vlot te laten verlopen werd het werkterrein door een smalspoor verbonden met het station en de losplaats van Eigenbilzen. In het verlengde van de Haenenstraat werden een aantal barakken opgetrokken als magazijnen en kantoren. Sindsdien spreekt men in Eigenbilzen van "De cité"
De taluds van het Albertkanaal werden in Eigenbilzen extra vlak aangelegd en voorzien van een uniek drainagesysteem om te vermijden dat zij zouden afglijden over het drijfzand. De Molenbeek, de Bezoensbeek en de Kriekaertbeek werden door middel van sifons (duikers) onder het kanaal door geleid.
Om de aanvoer van materiaal vlot te laten verlopen werd het werkterrein door een smalspoor verbonden met het station en de losplaats van Eigenbilzen. In het verlengde van de Haenenstraat werden een aantal barakken opgetrokken als magazijnen en kantoren. Sindsdien spreekt men in Eigenbilzen van "De cité"
In 1935 werd een ijzeren brug over het Albertkanaal in gebruik genomen. Deze brug was 69,20 m lang en 7,78 m breed. Zij woog 438 ton. Deze brug werd bij de inval van de Duitsers in 1940 door de Belgische troepen opgeblazen waarna een veer (het vlot) zorgde voor de oversteek. In 1950 werd een nieuwe brug aangelegd die in 1971 wegens de verbreding van het kanaal vervangen werd door de huidige brug. Aan de verbredingswerken in de jaren tachtig en negentig werd meer dan 10 jaar gewerkt.
Bij het schrijven van deze paragraaf over het Albertkanaal werd dankbaar gebruik gemaakt van het boek " LE CANAL ALBERT" van A. Delmer (Luik 1939), de toenmalige secretaris-generaal van het Ministerie van Openbare werken. We besluiten met zijn woorden:
" " In Eigenbilzen hebben de ingenieurs alle bronnen van de techniek aangeboord om een zeer moeilijk probleem op de lossen en absolute veiligheid te verzekeren."
" " In Eigenbilzen hebben de ingenieurs alle bronnen van de techniek aangeboord om een zeer moeilijk probleem op de lossen en absolute veiligheid te verzekeren."
Het Albertkanaal bleek in 1940 geen militair nut te hebben. Toch moeten we vaststellen dat de aanleg van het Albertkanaal, tijdens de zware depressie voor de bevolking van Eigenbilzen een ware zegen was. Het loon van de vele jonge mannen die aan het kanaal werkten verhoogde de welvaart van de gezinnen. Bovendien deden deze boerenzonen de nodige ervaring op om achteraf elders in de bouw, in de industrie of als machinist aan de slag te kunnen gaan. Met het kanaal kwamen ook nieuwe families naar Eigenbilzen en jonge werknemers van elders vonden in Eigenbilzen hun vrouw voor het leven en bleven er wonen.
August Van Damme op zijn bulldozer tijdens de werken in Eigenbilzen
De Gazet schrijft.
Dinsdag inhuldiging door de koning van het wak Ternaaien-Neerharen Het keurslijf rond Maastricht.
Van morgen af varen onze schepen van Luik naar Antwerpen volledig op Belgisch grondgebied. De datum van 16 oktober 1934 zal met gulden letters blijven in de annalen van onze binnenlandse scheepvaart en in de archieven van het grootste werk van het Albertkanaal. Dinsdag, inderdaad, wordt door onze Vorst het grote en belangrijke -het belangrijkste- vak Ternaaien-Neerharen van het Albertkanaal ingehuldigd en open gesteld voor de scheepvaart. Wil men even onze kaart bekijken, zal men er bij de eerste oogopslag al het belang van snappen : men ziet er in streepjes het voltooide vak op afgelijnd lopende van Ternaaien in een breeden bocht langs Vroenhoven, Kesselt, Veldwezelt, Briegden en Lanaken tot Neerharen, waar het aansluit op de bestaande Kempische vaart of Zuid-Willemsvaart, welke naar Antwerpen loopt. Het vak Ternaaien-Neerharen vormt als een keurslijf de Hollandse inham van Maastricht en verlost ons van de lastige servituten de doorvaart op Hollands grondgebied. Voortaan hebben wij een vrije vaart van Luik naar Antwerpen gans op Belgisch grondgebied. Dit vak was eerst voorzien geweest van Ternaaien tot Briegden, waar het Albert-Kanaal moest afzwenken Iangs Eigenbilzen naar Hasselt en Antwerpen. Doch het bleek dat het Albert-Kanaal op dit tracé niet voor 1935 zou kunnen voltooid worden, en er gevaar bestond dat onze scheepvaart van Luik en deze hinterland Iangs Maastricht en het Julianakanaal ging afgeleid worden naar Rotterdam. Daarom werd beslist het vak Ternaaien-Briegden door te trekken tot Neerharen, waar het kon aansluiten op de Kempische vaart welke ging verbreed worden van 450 op 800 ton. In afwachting dus dat het Albert-Kanaal op het tracé Briegden-Eigenbilzen- Hasselt-Antwerpen zou kunnen voltooid worden, werd beslist eerst over te gaan tot de aansluiting Briegden-Neerharen. Dit werk werd met spoed doorgedreven, en nu loopt onze waterweg Luik-Antwerpen op eigen bodem. Men ziet op onze kaart het kleine vaartje van 450 ton doorlopen van Ternaaien op Hollands grondgebied Iangs Maastricht, nevens de Maas. Tot hiertoe moest onze scheepvaart van Luik en deze hinterland Iangs die Hollandse inham Antwerpen bereiken. Het is nu daarmee uit. Te Ternaaien zwenken de schepen af Iangs het Albert-Kanaal.
Men mag evenwel niet geloven dat wij met het Albert-Kanaal alleen onze eigenliefde hebben willen strelen, door een waterweg op eigen grand te bekomen, noch dat wij met dit kanaal iets kwaads of onaangenaams voor Nederland in het schild voeren. Geenszins !
Nederland zowel als België, hadden sedert vele jaren ingezien dat de bestaande vaart Luik over Maastricht naar Antwerpen en Rotterdam niet meer beantwoordde aan de vereisten der moderne scheepvaart. Dit kanaaltje ligt op 450 ton. Het was nodig, zowel voor Rotterdam als voor Antwerpen, over een breederen waterweg te beschikken door schepen van minstens 2 000 ton. Beide landen waren het daarop eens doch zij zijn het niet eens geweest op de verwezenlijking. En het is in deze onenigheid dat de oorsprong ligt van ons Albertkanaal. Dit vraagstuk werd opgeworpen in 1919 in de Vredeskonferentie van Parijs, bij de herziening van het Hollands-Belgisch verdrag van 1839.
Er werd daar voorgesteld de gemeenschappelijke waterwegen te verbreden voor schepen van 2 000 ton. Dit voorstel werd opgenomen in het ontwerp van verdrag van 1925. België had met deze oplossing vrede genomen. Doch, het ontwerp van verdrag van 1925 werd door de Nederlandse eerste kamer verworpen. Deze verwerping liet de kanalen van Luik naar Maastricht en van Maastricht naar Antwerpen de enige die het Maasland met de Antwerpse haven verbinden in hun verouderden toestand. Deze kanalen waren slechts berekend voor schepen van 450 ton, en aangezien deze kanalen samenkomen te Maastricht, op vreemd grondgebied, zo kon België, zonder de medewerking van Nederland deze kanalen niet uitdiepen. Nederland echter hield te Maastricht de sleutel van onze verkeerswegen en door de verwerping in 1925 heeft het zijn wil te kennen gegeven die kanalen niet aan de eisen van de moderne binnenvaart te doen beantwoorden. En op zeer handige wijze had Nederland er inmiddels voor gezorgd voor de verwerping van het verdrag van 1925, over nieuwe breedte, moderne en voor de grootste binnenschepen berekende kanalen te beschikken zodat het naar Rotterdam het gehele verkeer dat tot nog toe Antwerpen aandeed kon draineren. Aldus had Nederland beslist de Maas door Maastricht te kanaliseren en het Julianakanaal te bouwen. Langs daar zouden voortaan de schepen uit Luik alleen nog maar naar Rotterdam hun weg kunnen voortzetten. Nederland had aldus op het oog de Belgische mededinging te vernietigen en onze nationale haven van Antwerpen dodelijk te treffen.
Tot zover de Gazet van 17 oktober 1934.
Dinsdag inhuldiging door de koning van het wak Ternaaien-Neerharen Het keurslijf rond Maastricht.
Van morgen af varen onze schepen van Luik naar Antwerpen volledig op Belgisch grondgebied. De datum van 16 oktober 1934 zal met gulden letters blijven in de annalen van onze binnenlandse scheepvaart en in de archieven van het grootste werk van het Albertkanaal. Dinsdag, inderdaad, wordt door onze Vorst het grote en belangrijke -het belangrijkste- vak Ternaaien-Neerharen van het Albertkanaal ingehuldigd en open gesteld voor de scheepvaart. Wil men even onze kaart bekijken, zal men er bij de eerste oogopslag al het belang van snappen : men ziet er in streepjes het voltooide vak op afgelijnd lopende van Ternaaien in een breeden bocht langs Vroenhoven, Kesselt, Veldwezelt, Briegden en Lanaken tot Neerharen, waar het aansluit op de bestaande Kempische vaart of Zuid-Willemsvaart, welke naar Antwerpen loopt. Het vak Ternaaien-Neerharen vormt als een keurslijf de Hollandse inham van Maastricht en verlost ons van de lastige servituten de doorvaart op Hollands grondgebied. Voortaan hebben wij een vrije vaart van Luik naar Antwerpen gans op Belgisch grondgebied. Dit vak was eerst voorzien geweest van Ternaaien tot Briegden, waar het Albert-Kanaal moest afzwenken Iangs Eigenbilzen naar Hasselt en Antwerpen. Doch het bleek dat het Albert-Kanaal op dit tracé niet voor 1935 zou kunnen voltooid worden, en er gevaar bestond dat onze scheepvaart van Luik en deze hinterland Iangs Maastricht en het Julianakanaal ging afgeleid worden naar Rotterdam. Daarom werd beslist het vak Ternaaien-Briegden door te trekken tot Neerharen, waar het kon aansluiten op de Kempische vaart welke ging verbreed worden van 450 op 800 ton. In afwachting dus dat het Albert-Kanaal op het tracé Briegden-Eigenbilzen- Hasselt-Antwerpen zou kunnen voltooid worden, werd beslist eerst over te gaan tot de aansluiting Briegden-Neerharen. Dit werk werd met spoed doorgedreven, en nu loopt onze waterweg Luik-Antwerpen op eigen bodem. Men ziet op onze kaart het kleine vaartje van 450 ton doorlopen van Ternaaien op Hollands grondgebied Iangs Maastricht, nevens de Maas. Tot hiertoe moest onze scheepvaart van Luik en deze hinterland Iangs die Hollandse inham Antwerpen bereiken. Het is nu daarmee uit. Te Ternaaien zwenken de schepen af Iangs het Albert-Kanaal.
Men mag evenwel niet geloven dat wij met het Albert-Kanaal alleen onze eigenliefde hebben willen strelen, door een waterweg op eigen grand te bekomen, noch dat wij met dit kanaal iets kwaads of onaangenaams voor Nederland in het schild voeren. Geenszins !
Nederland zowel als België, hadden sedert vele jaren ingezien dat de bestaande vaart Luik over Maastricht naar Antwerpen en Rotterdam niet meer beantwoordde aan de vereisten der moderne scheepvaart. Dit kanaaltje ligt op 450 ton. Het was nodig, zowel voor Rotterdam als voor Antwerpen, over een breederen waterweg te beschikken door schepen van minstens 2 000 ton. Beide landen waren het daarop eens doch zij zijn het niet eens geweest op de verwezenlijking. En het is in deze onenigheid dat de oorsprong ligt van ons Albertkanaal. Dit vraagstuk werd opgeworpen in 1919 in de Vredeskonferentie van Parijs, bij de herziening van het Hollands-Belgisch verdrag van 1839.
Er werd daar voorgesteld de gemeenschappelijke waterwegen te verbreden voor schepen van 2 000 ton. Dit voorstel werd opgenomen in het ontwerp van verdrag van 1925. België had met deze oplossing vrede genomen. Doch, het ontwerp van verdrag van 1925 werd door de Nederlandse eerste kamer verworpen. Deze verwerping liet de kanalen van Luik naar Maastricht en van Maastricht naar Antwerpen de enige die het Maasland met de Antwerpse haven verbinden in hun verouderden toestand. Deze kanalen waren slechts berekend voor schepen van 450 ton, en aangezien deze kanalen samenkomen te Maastricht, op vreemd grondgebied, zo kon België, zonder de medewerking van Nederland deze kanalen niet uitdiepen. Nederland echter hield te Maastricht de sleutel van onze verkeerswegen en door de verwerping in 1925 heeft het zijn wil te kennen gegeven die kanalen niet aan de eisen van de moderne binnenvaart te doen beantwoorden. En op zeer handige wijze had Nederland er inmiddels voor gezorgd voor de verwerping van het verdrag van 1925, over nieuwe breedte, moderne en voor de grootste binnenschepen berekende kanalen te beschikken zodat het naar Rotterdam het gehele verkeer dat tot nog toe Antwerpen aandeed kon draineren. Aldus had Nederland beslist de Maas door Maastricht te kanaliseren en het Julianakanaal te bouwen. Langs daar zouden voortaan de schepen uit Luik alleen nog maar naar Rotterdam hun weg kunnen voortzetten. Nederland had aldus op het oog de Belgische mededinging te vernietigen en onze nationale haven van Antwerpen dodelijk te treffen.
Tot zover de Gazet van 17 oktober 1934.
Meer over het kanaal: Klik hier
